12月17日的北京，百度和Uber這對神交已久的有情人終于在一起了，令人疑惑的不是這次牽手的突如其來，而是為什么找到真愛的時間如此之晚，百度在出行創(chuàng)新領(lǐng)域令人費解的姍姍來遲，或許可以用一個文學(xué)典故來加以詮釋。
    唐人崔顥的好詩不多，唯有《黃鶴樓》一篇橫絕古今，雖然這詩的格律不算工穩(wěn)，但勝在信手拈來，瑯瑯上口，據(jù)說李白讀后也有“眼前有景道不得，崔顥題詩在上頭”的自嘲，說到作詩李白當(dāng)然不懼任何人，他之不愿命筆，是因為此時此景之下，他未必有勝出崔詩的絕對把握。
    百度大概有相同的顧慮，阿里和騰訊在打車市場已占先機(jī)，滴滴和快的珠玉在前，百度若無十足把握，斷不會以BAT之尊狗尾續(xù)貂，自貽口實，這也正好反證牽手Uber并非一時興起，而是謀定而動、期在必取。成功的聯(lián)姻往往是商業(yè)考量+完美愛情的天作之合。盤點百度和Uber的交道史，兩家技術(shù)驅(qū)動型公司既然都有一顆“連接人與服務(wù)”的慧心，就不勞旁人高喊在一起了。
    Uber的心事
    400億估值的Uber并不缺錢，它需要的不是揮舞鈔票的土豪，而是具有渠道和平臺資源的戰(zhàn)略合作者，以規(guī)避系統(tǒng)性風(fēng)險。Uber中國患有與特斯拉相同的創(chuàng)新綜合癥——無論中國團(tuán)隊如何賣力狂奔，在Travis Kalanick和Elon Musk兩位大當(dāng)家看來，他們占領(lǐng)這個全球最大市場的步伐還是太慢了，甚至可能重蹈eBay和Amazon的覆轍。
    比起更接地氣，更會放大自身優(yōu)勢的本土競爭者，Uber很像是一個給美國人設(shè)計的中國產(chǎn)品，永遠(yuǎn)的按部就班，沒有意外之喜，甚至Uber初到上海時還是一個純粹的英文APP，沒有中國人常用的支付方式，也沒有中國人思維的UED，至今開業(yè)的城市不到10個，如果它不是籠罩在創(chuàng)新和資本光環(huán)里的美國大腕，在心跳過速的中國市場早就死翹翹了。
    一直以來，人們對Uber的成功哲學(xué)都存在誤解，以為創(chuàng)新和技術(shù)是成功的孿生子，其實Uber制勝的真正法寶是速度：Uber不是沒有敵人，更不是沒有競品，它的成功在于總能用幾何擴(kuò)充的用戶規(guī)模去反制動作遲緩的官僚主義和繁文縟節(jié)，體量才是Uber動員輿論消弭一切是非的最好武器，Uber在玩一種危險的游戲：越多的人成為Uber的用戶，它的敵人和朋友也就越多。
    在剛剛過去的悉尼綁架事件中，Uber那種供需調(diào)節(jié)的動態(tài)價格體制終于在最不合適的時間點引爆了長期堆積的負(fù)能量，Uber隨后明智的宣布在該區(qū)域推出免費服務(wù)，以平息公眾的憤怒。這個偶然事件證明了Uber式創(chuàng)新注定要背負(fù)的西緒福斯式苦役：Uber總是奮力攀登到創(chuàng)新的頂峰，卻瞬間被打回原型，然后重啟新的輪回。
    Uber并不害怕歐美的競爭者——來自英國的Hailo已經(jīng)退出了北美市場，但對新興市場的生猛玩家卻有本能的恐懼，例如GrabTaxi和Ola Cabs這樣的本地化應(yīng)用，前者在馬亞西亞和新加坡?lián)碛?0萬用戶和6萬名司機(jī)，它已經(jīng)拿到軟銀的2.5億美元投資，估值在百億美元之上，而Ola Cabs控制了印度70%的打車市場，也獲得了軟銀的2.1億美元投資，在印度甚至有Autowale這種屌爆的三輪車叫車應(yīng)用?？购膺@樣的神對手，Uber不能總端著，必須放下身段。
    Uber與百度的合作有三點至關(guān)重要！
    首先是歸屬感，這并不像字面上那么簡單，Uber自成格局的空間感在美國可以叫板政府、纏訴濫訟、跟蹤記者，在中國絕對惹不起無所不在的“相關(guān)部門”，在騰訊和阿里掌握著媒體平臺的現(xiàn)實下，Uber必須站隊，或者歸隊。早在2011年11月，谷歌注冊的北京谷翔信息技術(shù)有限公司就提出了互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)測繪資質(zhì)的申請，迄今未獲國家測繪局的批復(fù)，Uber中國指望跛腿的谷歌地圖是緣木求魚，它在中國可能或唯一的合作伙伴只有百度地圖。
    其次，Uber應(yīng)該會希望百度協(xié)助修訂它那極為古怪、讓人光火的交互流程，Uber有一套簡潔但絕對談不上友好的注冊機(jī)制，12月16日在Applestore發(fā)布的新版本居然宣稱只在上海、深圳和廣州開展業(yè)務(wù)，今年4月24日進(jìn)入的北京市場被直接無視，而新功能的說明則是英文的。Uber的中文仍然是機(jī)翻水平，笑點與蘋果的喜劇范兒相反，充斥著各種詭異和詞不達(dá)意，在射手網(wǎng)時代這樣的字幕是要被吐槽的。一直以來對Uber的奇葩體驗，善意包容的人多，公開批評的人少，但好人的耐心也是有限度的。
    最后，敵人的敵人是朋友，Uber在世界各地催生了各種抱團(tuán)反對者，美國一些城市推動開發(fā)自主叫車軟件抗衡Uber，中國的電召車平臺早就現(xiàn)身，打車市場的輿論風(fēng)險和商業(yè)前景正在反向進(jìn)化，如滴滴和快的都在向?qū)＼嚇I(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，他們與Uber原本并不激烈的競爭會趨于白熱化，Uber在快速激變的中國市場如果不能從大流量平臺有效的獲取用戶，很可能出現(xiàn)生存危機(jī)。
    百度的眼界
    這次百度和Uber全情投入的戰(zhàn)略合作并非是媒體解讀的保守和無奈之舉，相反它是一個正常得不能再正常的合理商業(yè)行為。在打車應(yīng)用的燒錢時代，阿里和騰訊用瘋狂補貼培育了市場，教育了用戶，百度在真正賺錢的專車時代彎道切入，正所謂來得早不如來得巧。
    Uber可以為百度的技術(shù)+流量平臺嵌入高頻的O2O應(yīng)用場景，從輕應(yīng)用切換到直達(dá)號的百度，同時還有一條糯米、地圖和錢包串連起來的O2O鏈條，Uber正好可以在這個阿里和騰訊比較強(qiáng)勢的領(lǐng)域彌補百度的短板，放大百度移動互聯(lián)網(wǎng)流量平臺的優(yōu)勢。
    百度產(chǎn)品矩陣貫穿Uber的關(guān)鍵節(jié)點則有三個：直達(dá)號、地圖和錢包。地圖從LBS事業(yè)群轉(zhuǎn)隸到李明遠(yuǎn)的云事業(yè)群，可能會開放一些深度合作的場景與Uber對接，但與騰訊以開放之名行封閉之實不同，百度平臺的開放屬性也適應(yīng)于其他合作者。直達(dá)號肩負(fù)的使命之重，任務(wù)之繁，期望之巨在百度內(nèi)部是罕有的，但相比微信的用戶入口和阿里的電商沉淀，直達(dá)號的商業(yè)閉環(huán)遠(yuǎn)沒有完成，百度更希望用戶的所有交易行為都通過直達(dá)號完成，同時希望企業(yè)放心對直達(dá)號開放后臺，但這就需要一批類似Uber這樣的高頻服務(wù)來加以示范和推動。當(dāng)然，前提是Uber有意愿去構(gòu)建H5平臺。
    百度專車的走向也值得關(guān)注，現(xiàn)階段它只是地圖的一項附屬功能，服務(wù)則由易到用車、AA租車這樣的合作商來提供，Uber如果簡單加入進(jìn)來不僅自降逼格，對百度也沒有實質(zhì)意義，雙方一定會嘗試創(chuàng)新玩法，可預(yù)見的如流量入口的多元化等等。Uber還可以為百度錢包提供高頻的應(yīng)用場景，盡管Uber不會因此棄用Paypal和支付寶，但大家一起狙擊微信支付也是蠻有意義的。
    駛往明日世界的專車
    在快速崛起的專車市場，已經(jīng)或正在浮出水面的玩家大概有三類：
    第一類當(dāng)然是BAT專車，滴滴和快的正把打車時代洗出的優(yōu)質(zhì)客戶輸出到專車，他們原來的同盟軍出租車則異化為競爭對手，盡管一號專車曾經(jīng)強(qiáng)調(diào)定價為出租車2-4倍的專車與其并不存在競爭關(guān)系，但是隱性補貼會使價差并不像表面看來那么明顯。至于百度和Uber會怎么愉快的玩耍則有待觀察。
    第二類則是一個入局不久卻需要特別留意的玩家。上市之前將英文名稱修改為CAR Inc的神州租車，看中的是更為廣義的出行市場，久已籌謀拓寬以自駕為核心的產(chǎn)品護(hù)城河。目前，名為“神州專車”的APP已經(jīng)進(jìn)入內(nèi)測階段，這個產(chǎn)品的出現(xiàn)會讓神州租車的商業(yè)形態(tài)更加豐滿，也更具題材性，特別是專車服務(wù)正好可以填充運營車隊的冗余時段，租期更長、相對低頻的短租自駕業(yè)務(wù)與客單價可觀、相對高頻的專車服務(wù)形成良性互補，這個打法既可借力于嘀嘀和快的對市場的培育，又避開了燒錢大戰(zhàn)的瘋狂。
    神州專車可能也會帶來不同于其他產(chǎn)品的特殊基因。絕大部分專車服務(wù)都采用租賃車輛+勞務(wù)司機(jī)的組合，不可避免的會摻入掛靠的私車而增加運營風(fēng)險，神州租車則不存在這種擔(dān)憂。同時，神州租車曾長期為大型國企和跨國公司提供長租服務(wù)，可以更容易的切入企業(yè)級市場，這是一個獨有的優(yōu)勢。此外，專車業(yè)務(wù)的形態(tài)也與打車不同，它是按需定制的個性化服務(wù)，并不是打車的泛公共交通類型，在這個商業(yè)邏輯中，神州租車的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基因可能比滴滴和一號們的互聯(lián)網(wǎng)基因更具有說服力。
    最后一類是易到用車和AA租車這樣的體系外玩家。易到是一個蠻拼的創(chuàng)業(yè)型公司，它同時給攜程的商旅平臺和百度專車提供服務(wù)，在獲得優(yōu)質(zhì)用戶的同時，也弱化了自有的品牌。易到是一個擁有現(xiàn)金流的公司，但由于強(qiáng)大競品和瘋狂補貼的存在，它的運營生態(tài)是不健康的，商業(yè)地位是脆弱的。在一個高速成長的市場中，4年只拿到2輪融資的易到，在資本市場眼中正變得模糊。
    激烈的競爭有時還會催生一些非理性的營銷行為，比如Uber上海的暖男佟大為掃街活動，就直接把一次服務(wù)異化為一次艷遇，會有多少妹紙或大媽蠢到叫一輛Uber去爭睹佟男神的顏值？即使真有如此腦殘之人，這個群體的社交圈是你未來的潛在用戶嗎？你未來的用戶是一個用顏值來評判服務(wù)的群體？Uber自以為得計的中國式營銷其實已有點走火入魔了。
    相比之下，滴滴專車三男一女的年度明星司機(jī)陣容就大相同，這可不是三個怪蜀黍+一個蘿莉的美女與野獸組合，相反那是四個沉穩(wěn)、專注的職業(yè)司機(jī)，這個群像起碼正確傳達(dá)了一項出行服務(wù)的核心價值。
    現(xiàn)在的中國已經(jīng)快速進(jìn)入移動出行時代，原有的各項出行服務(wù)正在加速合縱連橫，原有的自駕、代駕、租車、打車、拼車等服務(wù)形態(tài)之間的界限日益模糊，未來的移動出行一定是一個全平臺的服務(wù)，進(jìn)化的方式和途徑可能有兩種：
    1、Uber模式，基本就是各種上門O2O的疊加，送餐，快遞都在其中，Uber真是鐵了心要用車去連接人與服務(wù)；
    2、神州租車模式，把自駕、專車甚至拼車服務(wù)打包在一個平臺上，各取所需。
    風(fēng)險投資公司認(rèn)為，專車服務(wù)很可能促成硝煙漸起的中國出行市場的最后激變，據(jù)說法國的太陽王路易十四曾在所有大炮上鐫下一句名言：王者最后的論據(jù)！如今，出行市場的導(dǎo)火線已經(jīng)握在各位玩家們手中，約炮吧！
    本文轉(zhuǎn)自虎嗅網(wǎng)。